现最美铁路 【实拍！高铁盒饭背后的秘密】配餐中心一天能做什么？5000只海捕大虾手剥成虾仁，7000条清炸黄花鱼出锅，清洗并烹调600公斤时令鲜蔬，制作8000盒营养餐。在洁净无菌的包装间，将烹饪好的食品进行分装，并进行金属探测。包装线每分钟可分装12至15盒从采购、加工、制作、包装、冷却到冷藏、运输、送上高铁，一份盒饭要经过十多道工序，为得就是让旅客吃上放心餐济铁旅服青岛高铁餐饮管理公司承担着济南局集团公司管内动车组列车的盒饭生产任务盐、味精、八角等调味品要进行单独称重，食材大小有特定尺寸，每种菜品的分装都有专门工具，每道工序严格把关，使菜品的口味和份量达到高度统一高铁行政总厨们从烹饪口味、生产工艺、种类配比等方面进行细化、完善，不断研发适销产品，从最初的普通盒饭，发展到四大菜系、36种高铁营养套餐
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以食为天，不论是日常生活还是外出旅行，饮食从来都是人们最为关注的事情。尤其铁路通达的今天，绿色、健康的饮食观念深入人心，铁路餐饮所承担的角色已不单单是解决旅途上的饥饱问题，而是要让更高质量，更多种类的食品走进列车，满足民众的消费需求。
一直以来被民众诟病的铁路餐饮，终于乘着改革的东风迎来了“春天”。据新华网5月12日报道，近日在全国铁路动车组列车上，统一推出了“中国铁路餐饮”系列产品，由铁路企业针对不同区域、不同季节、不同时段、不同消费需求，在原有快餐盒饭基础上，研发推出包子、饺子、面条及多种富有地域特色的餐食，品种由原来的300余种增加到400余种，各铁路餐饮企业将不断研发更多的新品种。
当然，这不是一次简单的品类增加，而是对于原供应基地的整合和规范，使民众在多样化的选择中感受到日常的饮食氛围。据了解，“中国铁路餐饮”品牌由铁路总公司依法管理，所属铁路企业餐饮产品统一使用“中国铁路餐饮+企业商标”标识，提供标准化、专业化的铁路餐饮服务。
有人称之为“中国铁路餐饮”品牌创立的一次“逆袭”。当然，响当当的品牌已经竖起来了，食品供应也形成了完整的供应链，并且也按照国家食品安全管理法律法规实施严格的质量控制。
但这还不够。铁路作为大众化的交通工具，服务多为中低层人群。民众最为关心的食品价格，也应当在目标群体能够接受的合理范围。有句话叫薄利多销，在新的铁路餐饮格局下，需要有一个长期的战略规划，因为铁路餐饮是个刚性需求，只要规划合理，盈利只是个时间问题，而且不会太长。
或可考虑短期期内将新的食品投放列车，根据民众的购买力、喜好、能够承受的价格等反馈的信息分析整合，再根据地域、时段、季节等因素二次调配，使得整个食品供应趋于平稳。
然后在此基础上考虑和探索长期的盈利模式。话说回来，与日俱增的客流量和逐渐增强的购买力，都将促使这个潜力市场变得相当活跃。其实每每出行，很多人的行李箱都塞满了各种零食和水果，因为他们知道，列车上的食品供应单调，没有更多可供选择的余地。
而现在列车上的食品种类大幅增加，选择的机会大大增加，如果价格能够为大部分人所接受，不但可以实现列车上的经济创收，还能够为民众减少携带食品的劳累，以及进站乘车、安检等很多不必要的麻烦，从而提高出行的质量，增加民众的出行幸福指数。
当然在不断提升“软件”设施时，不能忽略对民众乘车时消费心理的研究。兵法云，知己知彼，百战不殆。铁路餐饮面对的是一个极为庞大的消费群体，需要了解什么样的食品能够在这个封闭的环境里激起他们的购买欲望，才能更好地将铁路餐饮做到民众的心坎里。
这样做也就会产生一定的口碑效应，一传十、十传百，当下次乘车时，可能就不会有人再携带累赘的食品了。长此以往，双方在共赢的体系下更能融洽和谐的相处，而民众对于铁路餐饮的微词也就画上了句号。（陆玄同）
<>国铁路餐饮的逆袭之路
解筱文
目前，中国铁路运营里程已有11.2万公里，高铁超过1.6万公里。论 “硬件”水平，中国铁路当属世界一流。但作为广大旅客，关注更多的还是与服务相关“软件”问题。
列车餐饮是铁路服务的一项重要工作，直接体现着铁路“软件”水平的高下。受制于中国国情、运输环境、行业实际等情形，普速列车餐饮勉强走过了很多年，基本满足了“普铁时代”旅客的需求。但从2007年步入“高铁时代”以来，随着经济社会日益繁荣，铁路已很难满足旅客，尤其高铁旅客对餐饮服务需求，旅客在网上对高铁盒饭的价格、质量等问题时有微词。一些媒体还对日本、韩国、台湾等国家和地区丰富而精美的火车便当展示，更让人对中国火车的餐饮感到不满。“高铁时代”正在倒逼铁路餐饮的升级和与之匹配。
中国青年报社会调查中心曾通过网络对22.6万人进行调查，93.6%受访者认为高铁盒饭“太贵”，80.3%受访者坐高铁时即使赶上用餐时间，也不买高铁盒饭吃。对此，社会舆论和专家给出的解决方案是，打破铁路餐饮经营的垄断格局，引入社会力量建立竞争机制，才能真正惠及民众。
我觉得问题的根本不在这里，根本在于高铁来到中国后，列车餐饮服务模式的起始设计上缺少战略远见而导致的。铁路作为大众化的交通工具，服务多为中低层人群，当初高铁客票定价理念主要为旅客省钱考虑，怕被抱怨票价太高。而民航则不同，一开始就是为中高层旅客所订制的，客票价格并不是问题，加之毕竟在万米高空之上，能有吃的，并且享受这种服务，旅客心理也觉得难能可贵，因此，也就惯性将国际上通用的餐饮模式也一同带入。具体操作是，将餐食成本含到机票之中，免费提供旅客以餐饮服务，这部分费用大概占到机票价格的2%，而高铁列车，只有商务座才含餐，绝大部分席位客票是不含有免费餐食的。
那么，在这种情况下，高铁列车餐饮问题就来了。民航企业可以根据售票情况，精准生产和配送餐食，而高铁却不能，还得车上促销，这种需求数量是很难准确预测的，给列车餐饮企业带来很多困难，使他们不容易量产。生产少了，成本加大，供不应求，旅客抱怨；生产多了，及时不能销售，则产生浪费。所以延长食品保质期，又会降低食品的口感。如此一来，形成恶性循环，制约健康发展。
全国铁路现有北京、沈阳、青岛三大现代化配餐基地。北京配餐基地，占地面积2.4万平方米，投资5亿元，其最大生产能力为日产快餐、面点系列产品10万份，但目前平均日产量只有1.4万份，除去折旧、食材、能耗、配送、税金、管理等费用，还处于长期亏损状态。而北京铁路局日均发送旅客约60万人次，高铁旅客日均至少20万人次，如果能按日均5万份以上盒饭量产、量销，不仅可进一步提升品质、丰富品种，而且盒饭销售价格将同幅下降，各方获益。青岛配餐基地在全国铁路同类产业里，第一个达到国家量化分级管理最高标准A级，获得了全国工业产品生产许可证，是全国铁路第一个获得 “QS”认证的“高铁中央厨房”。目前虽然经营范围已达80趟，实现了1000万元的盈利，但是受制于北京配餐基地类似问题，很难做大做强。
但是，如何才能使高铁客票与餐饮捆绑起来呢？硬性操作肯定不行。一方面是起始设计就未将餐饮含在客票中，这不仅没有充分的理由对外解释，还有强制消费之嫌；二是旅客对铁路列车餐饮认知存在惯性成见，如硬性销售，容易使其产生逆反心理，引起对铁路服务不满。我认为，要解决这一难题，应该从战略高度去考虑矫正，并以此破局，推动发展。
短期——做好高铁餐饮亏损加剧的准备。先以具有配送基地的铁路局为试点，做少做精，提升餐饮品质，品牌化经营，属地化配送，并与12306网站结合起来，在旅客网上订票成功，付款的同时，下拉餐单显示餐食选项，设置为票、餐同时订购者，餐费较列车购买便宜20%——30%，还可以提供免费餐饮，营销冗余客票。以此，较为准确落实需求数量，形成稳定增长的高铁盒饭购买群体，培育旅客对高铁餐饮消费的信心。
中期——形成全面制胜的平台攻势。在网上购票和订餐人群趋于稳定增长态势后，根据线路、地域等不同，以盒饭为主，中西结合、民族化和地域化研发生产新品，并且引入国内外知名快餐企业投资，联合设计一体化生产，规模化在全国铁路量产、配送和销售，实现站车一体化、线上线上全网连锁的O2O，达到高铁列车始发站、途经停车站均能餐饮配送，具备条件的普速铁路列车也相应实现网络订餐和配送。在此基础上，探索12306网站客票及餐饮服务的会员制业务巨量发展。
远期——形成辐射全国知名快餐品牌巨头。在铁路餐饮企业稳定覆盖铁路市场，中国铁路旗下形成几大主要餐饮品牌后，利用铁路独一无二的O2O优势、战略集采能力、跨地域的运输保障力等，形成完整的产业链，进军铁路商圈、城市商业中心、工厂企业、学校、旅游集散地等市场，做活、做大、做强整个铁路快餐业，成为中国快餐业的领军者，与洋快餐可一决高下。
以此战略操作至此，中国铁路餐饮可走完一条完胜的逆袭之路，进入新的发展之境。
解筱文：时评人、作家。新浪微博：@中国民间评论员 微信公众号：中国民间评论员（zgmjply）
