饮圈掀起低价团购热潮，消费者抱怨菜品质量服务缩水，商家叫苦不得不跟进
低价团购“大餐”到底便宜了谁？
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近期，各网络平台上涌现出低价团购“大餐”热。5折、6折不稀奇，有的餐饮店团购低至1折。但问题随之而来，消费者抱怨品质服务缩水、存在隐性消费门槛等；不少餐饮从业者也抱怨夸张的低价带来了恶性竞争。
“2～3人餐只要88元，赶紧囤票了，‘艾特’你的饭搭子去打卡吧”“重庆老火锅团购！原价278元，荤6素4抖音团购价只需168元……”近期，各网络平台上涌现出低价团购“大餐”热，满屏低价令不少网友为之心动。
低价团购营销宣传五花八门，有的突出食材昂贵，有的主打菜品精致，还有的强调高档用餐环境。但各种“大餐”都有一个共同点——价格便宜，甚至出现了“100元7斤小龙虾”“1元吃甜品”“99元吃8个菜”之类的低价套餐。
可问题也随之而来，消费者对于低价团购品质服务缩水、存在隐性消费门槛等投诉质疑频出；不少餐饮从业者则抱怨夸张的低价团购带来了恶性竞争。那么，低价团购的“大餐”到底便宜了谁？
团餐缘何广被吐槽
“今后再也不去团餐了！”家住重庆渝北区的刘女士愤愤不平地说。7月9日，她通过网络平台花138元购买了某餐厅原价492元的超值套餐，“当大家欣喜地来到餐厅准备消费的时候，却被告知团购券不能正常使用，商家的理由是超过了当天的接待能力。”
在某团购网的商品页面，记者看到了一个“19元买价值68元自助餐”的活动，商品描述为：60多种菜品，无限制任意吃，包括现场煎制酱汁牛排、纯正日式寿司、意大利比萨等。可团购过该商品的网友“今晚吃火锅”表示，进了餐厅就后悔不已，“里面除了鸡翅膀就是鸡脚，感觉像是路边大排档。”
一名外地来渝的游客，前不久团购了某餐厅的3～4人餐。“当时是冲着图片上的店面环境去的，去了之后发现完全不是图片上的店，而是另外一家店，我强烈要求平台退款。”该游客说。
记者采访发现，尽管低价团购“大餐”看上去很诱人，但类似的商家拒单、名不副实等问题却受到不少消费的吐槽。还有消费者反映，一些团购的“爆款”餐厅上菜慢、份量少、质量差，服务严重缩水。
重庆渝中区市场监管局解放碑所所长张载荣表示，网络团购具有价格优势，但也存在一些弊端，如团购信息难辨真伪，售后服务得不到保障，容易出现纠纷等。
低价横行逼迫餐饮品牌跟进
有业内人士表示，6月是低价团购兴起的一个重要节点。疫情期间积压的消费需求逐渐被消化，同时餐饮业还没有跟上暑期消费热的节奏。“不管是为了求生存还是保增长，超低价团购在各个餐饮业态中蔓延，害苦了餐饮人，也扰乱了市场秩序。”
“我们其实也挺无奈的，但不做不行！”重庆秦妈餐饮集团总裁李杰表示，如今是线上营销时代，很多平台基于线上流量的逻辑，会将优惠、低价团购作为品牌展露的权重项。如果餐饮商家不上线类似的低价团购产品，便得不到优先推荐和露出，生意可能会受到影响。
团购的本意是将零售变成批发的薄利多销，给品牌更多向用户展示、让用户到店体验的机会，整体的引流属性大于交易属性。而如今，团购的价格越来越夸张。各平台不断涌现出“新低”，以往低价套餐常见5折、6折，现在已经低至3折、2折、1折，可谓没有最低，只有更低。
数据显示，截至今年6月底，全国新增超202.2万家餐饮经营主体，餐饮业的新店越开越多，一大批跨界而来的参与者不断涌入。随着竞争日益激烈，当周边餐饮店或者同类竞品用低价团购活动抢客时，很多餐饮商家也会被裹挟，不得不跟进上线低价团购产品来稳住客流，陷入“不降价影响生意，降价影响利润”的两难境地。
餐企如何“破局”
低价团购盛行，已引发各界对餐饮业持续健康发展的担忧。
重庆工商大学成渝地区双城经济圈协同发展中心研究员莫远明表示，低价竞争貌似可以实现商家和消费者双赢，最终结果却可能是商家和消费者“双输”。
“低价导致商家利润降低，也导致消费者吃上廉价无品质保障的‘大餐’，最终吃了个寂寞。”莫远明说，低价团购愈演愈烈，可能带来不正当竞争，食品安全隐患也将日益显现。
“所有的餐饮赛道都走向高度内卷化的充分竞争，最后只能拼效率和价格，未来餐饮将走进微利时代。”番茄资本创始人卿永曾说。
低价纵然能够为餐馆带来流量，但流量难成存量，也基本产生不了利润。营销专家刘润认为，低价格从来都不是竞争优势，低成本才是。
重庆味海预制菜公司董事长唐枭桐认为，餐饮业应尽快引入数字化技术，提升供应链的速度和效能。可以简化供应链的节点与链条，尽可能缩短供应链长度，从而直接降低成本。
张载荣表示，针对低价团餐反映出的问题，市场监管部门将加大执法力度，根据核查情况和投诉举报，对团餐商家存在的虚构原价打折、虚假宣传、不正当竞争和价格违法行为开展调查，依法予以查处，切实保障消费者的合法权益。（记者 李国）
来源：工人日报
华社信息重庆10月11日电 (记者刘健?赵宇飞?何宗渝) 记者发现,“渝新欧”班列正在“长高?变长”。长高即依托“渝新欧”实现亚欧之间的铁空联运,形成以重庆为圆心的亚洲“四小时航空经济圈”;变长即向南延伸,通过铁公联运实现欧洲与东盟的联接,从开放的“线段”变成开放的“网络”?专家认为,这将有效降低制约重庆产业及贸易发展的物流成本,促使其更好地融入全球贸易大格局?
“渝新欧”升级为亚欧间多式联运
在“渝新欧”大通道的起点重庆西部物流园,有一张“特殊”的地图:“渝新欧”横穿亚欧大陆,将重庆和欧洲重要的交通枢纽德国杜伊斯堡联接起来,并以重庆为圆心划了一个圈,将新加坡?香港?东京?首尔等亚洲城市覆盖其中?如今,“渝新欧”正在升级为依托“渝新欧”实现欧洲与亚洲的铁路?空中?公路?水运多式联运?
今年5月,一批高端健身器材搭乘“渝新欧”从德国杜伊斯堡出发,12天后抵达重庆,在保税区包装分拨后,再通过5小时的空运抵达新加坡,完成了欧洲到新加坡“铁空联运”的首次尝试?重庆市市长黄奇帆说,此前从欧洲运往新加坡的高端奢侈品只能空运,实现铁空联运后,运输时间增加12天,但成本仅为空运的五分之一?如果欧洲的货物未来可以通过“渝新欧”运到重庆,再空运中转到距重庆四小时航空半径的亚洲城市,形成以重庆为圆心的“四小时航空经济圈”,运输成本将大幅降低?
与此同时,“渝新欧”正通过“铁公联运”向南延伸?目前,重庆到东盟公路物流大通道的东线通道已经打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程仅40小时,运输时间比海运缩短20多天,成本仅为空运的五分之一?
未来,重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道:中线通道(重庆-云南磨憨-新加坡)和西线通道(重庆-云南瑞丽-缅甸仰光)?预计到2020年,重庆东盟公路班车货值有望达到每年200亿元的规模?
重庆力帆集团副董事长陈卫表示,作为生产汽车?摩托车的企业,力帆已通过“渝新欧”实现“向北卖汽车,向南卖摩托”,不仅跃升为俄罗斯出租汽车的主导品牌,其生产的摩托车还通过“渝新欧”延伸出来的南向大通道,以性价比更高的运输方式直达越南等摩托车主要消费市场?
从“海洋规则”到“陆路规则”
在“长高?变长”的过程中,“渝新欧”不断突破诞生于海洋运输时代的国际物流规则,适应内陆与海洋运输方式并行的新时代?
重庆市经信委副主任?物流办主任杨丽琼介绍,开通五年来,“渝新欧”的已多次实现国际物流规则的突破?例如,沿线六国的关检规则各不相同,“渝新欧”在中欧班列中率先实现通关一次申报?一次检查?全程放行;首次迎来回程班列,率先破解回程货源短缺难题;率先研发出智能电子锁?冬季恒温集装箱等科技成果,成功破解运输过程中的安全问题和冬季低温严寒难题;推动《国际铁路货物联运协定》中关于禁止国际铁路运输邮包规定的废除,开辟了国际铁路运邮的先河?
然而,这些还远远不够,“渝新欧”仍面临着诸多规则层面的困扰?其一,铁路运单无法融资押汇?重庆西部物流园董事长罗书权说,按照国际惯例,海运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货物,而铁路运单则无法融资押汇,这给企业的资金周转带来困扰?
其二,国家之间货物标准有待统一?例如土耳其和欧盟对货物制定的检疫标准差异很大,俄罗斯对水果?肉类等货物过境运输也有较多限制等,导致多种货物尚无法通过“渝新欧”运输?
其三,多式联运尚存“最后一步”难题?李牧原说,目前多种交通方式看似无缝衔接,但铁路?公路?水路的运单?载距等差别巨大且无法互认,关检的规则效率也各不相同,每更换一次交通方式都要重新开具运单,再通关过检,阻碍着多式联运的实现?
据杨丽琼介绍,重庆正与国家相关部委共同推动铁路运单融资押汇等规则的突破,并协调解决国家之间的货物标准不统一等问题?同时,重庆还在联合相关部委探索多式联运统一运单?载距标准化的“一单制”,旨在实现不同交通方式“硬件上的无缝衔接,软件上的规则统一”?
班列运营须“市场主导+政府合理参与”
当前各界对于中欧班列的最大诟病在于地方政府对班列运营的高额补贴,以及由此引发的恶性竞争?资源浪费等问题?对此,专家认为,一方面要遏制跨省争抢货源?虚报货运量骗补等恶性行为,另一方面也要认识到,培育一个国际大通道,早期政府进行适度补贴必不可少。但是,单纯为了政绩而违背市场规律的高额补贴不可取,政府应充分尊重市场的同时合理参与其中?
对国际货运史进行了详细研究的罗书权表示,一条国际物流大通道从诞生到成熟,往往至少需要8-12年的培育期,在此期间政府的支持必不可少,欧洲到亚洲?欧洲到美洲的海上大通道在初期皆是如此?
“中欧班列运输时间比海运少20余天,但其运输费用高于海运,为早期培育市场,政府搭建平台并前期提供补贴等扶持政策是正常的,这与很多新开通的民航航线都有补贴一样?”中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说?
渝新欧物流有限公司总经理漆丹等业内人士坦言, 各地政府对班列有补贴的情况下,货主往往选择哪里补贴高就在哪里发货,有些货主不惜舍近求远,造成物流资源的浪费。甚至有的班列线路采取大量加挂空箱的方式,提高班列的运行频率,制造虚假繁荣?这势必会扰乱市场的自我调节能力,导致恶性竞争?市场环境恶化等后果?
“政府应在尊重市场规律的同时合理参与?”李牧原建议,一是设定补贴的标准,例如每标箱货值30万美元以上,对适合的高附加值产品予以选择性补贴,并对挂空箱等行为予以严格监管;二是政府要加大协调力度,增加班列的回程货源,不断降低运价;三是中欧班列实现盈利后,政府要逐步“放手”,将其交给市场?
新闻 记者 金梁 王凯艺
渝甬海铁联运精品快线。拍友 林旻 摄
条帚门30万吨级进港主航道、梅山港口疏港大道、甬台温高速改扩建、北仑灰库建设工程……前不久，宁波舟山港重大集疏运项目正式开工，总投资135亿元，向“世界一流强港”冲刺迈出关键一步。
港口，对于浙江而言，是一个无法逾越的话题。
2020年3月，习近平总书记在宁波舟山港考察时强调，要坚持一流标准，把港口建设好、管理好，努力打造世界一流强港，为国家发展作出更大贡献。
今年9月，习近平总书记在浙江考察时说，浙江要在深化改革、扩大开放上续写新篇。以服务全国、放眼全球的视野来谋划改革，稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放。
世界一流强港怎么建？这是一次对标先进的弯道超越，更是一场高位定点的路径抉择。尤其今年以来，省委、省政府把世界一流强港建设作为三个“一号工程”的重要抓手和十项重大工程之一，连续多次高规格召开部署推进会，专题研究深化相关改革，起草《深化世界一流强港建设改革的若干意见》。
面对全球竞逐，向海图强是打开发展格局的最佳方式，谁能率先成为世界一流强港，谁就能在新一轮竞争中立于不败之地。对于宁波舟山港而言，如逆水行舟、不进则退，如何实现从大港向强港跃迁，是这个时代必须回答的发展命题。
强港之形——锻长板、补短板
什么是强港？业内有个通俗的标准：港口大不大，看吞吐量；港口强不强，看集装箱。
众所周知，2022年，宁波舟山港货物吞吐量连续14年位居全球第一，集装箱吞吐量稳居全球第三。单从这两项指标来看，宁波舟山港实力雄厚，距离世界一流强港已是一步之遥。
事实真的如此吗？在采访中，有学者认为，过去以码头能力、货物吞吐量为核心的港口评价体系，已经难以适应港口高质量发展需要。如反映规模速度、设施能力、发展水平指标多；体现服务质量效率、绿色智慧发展、辐射带动能力的指标少等。
相比之下，综合类榜单更具说服力。两个多月前，新华·波罗的海国际航运中心发展指数发布，宁波舟山在全球航运中心城市的排名跃升至第9位，实现历史性突破。尽管“争先进位”极为不易，但也看到了与新加坡港、伦敦港、上海港的差距。
还有一份坊间流传的2022年中国港航船企创富榜，宁波舟山港的净利润位列第12位，排在上港集团、招商局港口、青岛港之后。坐拥世界集装箱吞吐量第一的上港集团，去年净利润是宁波舟山港的4倍多。
优势和短板，在这些排名中一目了然。
当前，我国港口正处于从“世界大港”向“世界一流”转变的关键期，顺应港口新评价体系，是迈向强港的必由之路。如何辩证看待自身优缺点，怎么找准坐标，何以弯道超车？这是宁波舟山港面临的时代之问。
硬实力，是晋升“世界一流”的“入场券”。
论条件，宁波舟山港的深水港底子可以称得上是“天选之子”，尤其在干散货吞吐量和港口吃水深度两项，均排名第一，万吨级以上生产泊位118个，10万吨级以上36个。
论货源，宁波舟山港承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量以及三分之一的国际航线集装箱运输量，是我国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工产品中转储存基地。
论魅力，宁波舟山港持续吸引着全球各类“最大船”来此接卸靠泊，多次接卸全球最大油轮“泰欧”轮、最大集装箱船“长益”轮等，累计挂靠2万标准箱及以上集装箱船已超1500艘次。
“面对日益激烈的国际竞争，首要任务应该是积极锻造长板，将比较优势提升为绝对优势。”省发改委相关负责人表示。对此，浙江今年出台了《世界一流强港建设工程实施方案》（以下简称《实施方案》），明确了十大标志性工程和十大牵引性改革，既是基于自身发展需要，更是出于长远战略考虑。
《实施方案》提出，2027年，集装箱吞吐量突破4000万标箱。为实现这个目标，首项任务就是推进港航基础设施建设，打造世界级集装箱泊位群、打造亿吨级大宗散货泊位群、统筹推进深水航道锚地建设等。
软实力，是成为“大而强”的“候补票”。
近年来，国内外港口城市把港航服务作为重要战略加快推进，各地对优质航运资源争夺愈加激烈，如上海、海南、青岛等地相继出台了航运服务业奖励政策，带来很强的虹吸效应。不巧的是，港航服务正是宁波舟山港的“软肋”。
港航界流传着一个段子：“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”，这句话形象地概括了不同港口在价值链中所存在的差距。怎么理解“数箱子”？在宁波舟山港公开的营收数据中，其港航服务主要集中在船舶运输和港口及辅助服务的装卸堆存、仓储运输、货代等低附加值环节，占比高、毛利率低，被业内称为“收过路费”。
差距有多大？宁波大学海运学院副教授陆丽丽做过一个港航服务业课题。以国际航运为例，目前全球80%以上国际船舶运力被三大航运联盟控制，宁波航运企业从事国际运输缺乏话语权，国际航次少、远洋航次更少。此外，宁波航运金融服务能力薄弱，航运融资市场发育不成熟，远不如上海港；海事法律服务功能窄，国际海事案件业务较少，海事仲裁案件几乎没有。“对标世界一流，以培育高端航运业态为突破，这是宁波舟山港最需要补上的短板。”陆丽丽建议。
参照之鉴——向谁学、学什么
方向对了，就不怕路远，关键在于选择参照物。
宁波舟山港向谁学？2017年浙江自贸试验区挂牌之时，浙江就提出全面对标新加坡；2020年，浙江再次提出对标新加坡港、上海港。
先来看新加坡港，不论是吞吐量，还是集装箱量，都排在全球第二，与宁波舟山港在伯仲之间。同时，对方还是“首屈一指的全球枢纽港”“世界利用率最高的港口”“世界上最大的加油港之一”，这些标签极其体现含金量。
再看隔壁的上海港，在国际航运中心排名中，连续四年蝉联全球第三，前面仅为老牌的新加坡和伦敦。从细分领域看，上海航运经纪、海事法律、航运金融三项均排名全球第四，大多数顶级航运公司在上海设有分支机构。
综合比较，这两大港口不仅是地理空间上的综合枢纽，更是各种要素和资源汇聚的中转站，具备强劲的全球资源要素配置能力，这些构成了“世界一流强港”的雏形。
从何处下手学？浙江以保税燃料油供应为突破口，在浙江自贸试验区建设国际海事服务基地。这个选择，不仅因为宁波舟山港本身的区位优势和油品领域的产业基础，更考虑到这一小切口背后有着庞大的国际市场。“大力发展保税燃料油业务，是衡量港口航运服务水平的一个重要指标，平均1美元的燃料油加注费用背后，至少有15美元的综合海事服务产值。”舟山高新区相关负责人说。
追赶的步伐不可谓不快。这些年，毗邻国际航道，每天可见往来如梭的船舶陆续停靠在宁波舟山港的深水良港加油锚地，等待加注保税船用燃料油。2018年，舟山港域成为全国最大的加油港，跻身全球十大加油港；2021年，位居全球前五，影响力不断扩大；2023年，成功跻身全球第四。
“作为中转港的佼佼者，新加坡港和上海港有很多值得学习的地方。此外，宁波舟山港还是一个腹地港，背后的腹地是中国经济最发达的地区——长三角。”浙江发展规划研究院区域发展研究所副所长、首席研究员秦诗立说，港口的比拼，一定程度也是腹地的比拼。
跳出港口发展港口，这是秦诗立正在思考的方向，比如港口与城市、贸易、产业之间如何产生“化学反应”。
当下的全球港口之争，背后是产业链之争、区域发展之争，海陆畅通的宁波舟山港要全力打造“双循环”战略枢纽，将吞吐量优势、集装箱业务与腹地经济充分结合，甚至把港口腹地从长江出海口扩大到长江中部城市群，更直接深入中西部地区，一旦格局拉开，天高海阔。
秦诗立认为，港口的作用，从传统的货流中转，向人流、货流、商流、资金流、信息流等大流通转变。“世界一流强港”必然是港航贸一体化，需要腹地经济支撑，两者相辅相成。
有着“欧洲最佳海港”之称的德国汉堡港，就是一个绝佳的参照对象。汉堡港将河运、海运结成一张网，与世界各地大多数海港直接通航，同时极为重视铁路与港口的衔接，将铁路直接修建到码头前沿，海铁联运实现无缝对接。荷兰鹿特丹港也很有代表性，高度重视腹地运输网络的优化完善，扩建水铁联运转运枢纽服务中心的集装箱中转区域，形成了一套“储-运-销”港口经济模式。
我们清醒地看到，连接港口和经济腹地的关键在于货物运输通道，对于增强港口综合竞争力具有重要意义。与全球知名港口相比，浙江仍有不小差距：发达国家集装箱海铁联运比例通常在20%至40%，而宁波舟山港海铁联运比例刚超过18%。
现在的集疏运设施供给能力，为何难以满足港口发展需求？
一方面，公路集疏运占比负荷过高。宁波舟山港疏港干线公路局部拥堵较严重，停车场和集装箱堆场设施供应不足，严重影响到港城之间的交通、用地、环境矛盾。
另一方面，多式联运发展受制约。海铁联运方面，铁路设施供给与需求不匹配，镇海港区铁路资源难以利用，北仑、穿山港铁路支线基本满负荷运行；海河联运方面，内河高等级航道建设相对滞后，杭甬运河仅能限制性通航500吨级船舶。
此外，还有地域因素。一家宁波物流企业认为，宁波舟山港的主要货源集中在长三角地区，不是铁路的经济运距，中、短运距内铁路、水路低成本、低能耗的优势不能充分发挥，导致海铁联运等模式发展动力不足。
通道之解——换赛道，强联动
大变局之下，成功不仅取决于速度，更取决于策略和努力。从港口发展来看，走老路注定永远落后人家一步，尊重经济和科技发展规律的弯道超车成为必然选择。
8月24日，舟山衢山锚地，21万吨大型双燃料散货船“库克山”号，经过15小时的加注，完成2200吨液化天然气（LNG）的加注，可以满足该航船往返中澳航线的燃料需求，这是国内首单散货船外锚地“船对船”液化天然气加注作业。
浙江首单保税液化天然气加注现场。拍友 杨江琦 摄
一次外轮LNG加注，为何引发关注？从经济效益来看，航运市场有需求，在锚地加注能够避免船舶往返港口，为航运企业节省船舶吨税、引航费、拖轮和靠泊费。然而，更关键是顺应了绿色发展趋势，随着国际航行船舶碳排放要求日趋严格，全球各大航运企业都在寻求绿色可替代能源，LNG动力运输船舶的数量随之骤增，加注需求持续走高。
这个说法得到了省船舶行业协会秘书长陈立新的认可。她告诉记者，当前正是船舶行业新一轮上升周期，从新造船订单来看，LNG动力船的比重越来越高。这意味着，港口LNG加注能力将成为一种核心竞争力。
聚焦绿色燃料，国际港口早已行动。在新加坡港，为了建设国际LNG加注中心，早年就实行“LNG加注试点计划”，甚至还推出了LNG加注标准，通过设置门槛来抢占市场先机；在鹿特丹港，两年前就实现了全球首次船到船的甲醇燃料加注作业，如今切换赛道谋划提供氨燃料加注服务；在休斯顿港，目前已投入使用氨燃料码头，同时还在探索LNG和氢燃料加注服务。
“国际航运业加快绿色转型，相当于一次重新洗牌，正是港口弯道超车的绝佳机遇。”业内人士表示。
顺势而为，既要顺行业之势，更要顺国家之势。
去年6月，宁波舟山港集团首个海外项目——迪拜站项目正式落地。该项目位于中东地区最大的自由贸易区——杰贝阿里自贸区内，毗邻的正是中东地区最大的国际中转港——杰贝阿里港。
为什么落子中东？中国的很多货物是通过宁波舟山港出口到迪拜的杰贝阿里港，然后再出口到北非地区。其中，迪拜是“浙江制造”在中东地区最大的贸易集散地。宁波港国际物流有限公司相关负责人介绍，以迪拜为桥头堡，利用杰贝阿里自贸区开展海外仓业务，如今累计业务量已接近百单。
据统计，宁波舟山港持续加大“一带一路”共建国家的航线航班开发力度，如今发往“一带一路”合作伙伴的航线增至129条，较2013年增长71.2%，占总航线数四成以上；2022年“一带一路”箱量达1320万标准箱，较2013年增长74%，占全港集装箱总量近四成。
事实上，国内很多港口都在加快海外布局，这也成为打造世界一流强港的路径之一。如上港集团在以色列投资运营的海法新港，已成为地中海沿岸最有效率的码头之一，被誉为全球最先进的“智慧港口”；青岛港与中远海运入股意大利瓦多利古雷港，与马士基码头公司成立合资公司，共同运营管理瓦多利古雷港集装箱码头和冷藏码头等。
作为现代化枢纽，宁波舟山港不可能独善其身，也不能“独惠其身”，必须具备广泛的联通性和产业链的整合能力，让港口经济和腹地经济实现双向奔赴。
今年2月，全省加快实施世界一流强港建设工程动员部署会上，浙江再次明确世界一流强港的定义：“一流强港的‘港’，不仅仅是指海港，还包括了陆港、空港、信息港。”
比起港口自身发展，更大的挑战还在于外部联动。近年来，浙江充分发挥特色优势，着力推进“四港”高效联动，发展以海港为龙头、陆港为基础、空港为特色、信息港为纽带的现代化交通体系。“这为宁波舟山港打造一流强港提供了一个全新思路。”有业内人士对此持乐观态度。
“四港”分头发展容易，联动难度却不小。“大家目标不同、路径不同、主管部门不同，不光需要港口部门与民航、国铁等多部门达成共识，更需要从体制机制上加大支持，由更高层级政府牵头并争取资源互联互通。”一位省级单位负责人说。
建设世界一流强港，不仅是宁波、舟山两地的事，也牵动着省内其他设区市，联动国内与世界；不仅是交通、发改、港口等几个部门的事，也牵动着多个部门和单位；不仅是当前的事，更需要久久为功。
《实施方案》提出，到2027年，浙江基本建成世界一流强港。行百里者半九十，越接近目标，就越处于吃紧阶段，越要付出更多艰辛和努力。
【专家观点】
积极推进港航贸一体化发展
秦诗立
日前，习近平主席在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上明确，要积极推进“丝路海运”港航贸一体化发展。这也为宁波舟山建设世界一流强港指明了新方向。毕竟，与我国是全球最大制造业经济体、单一大市场相一致，国内港口基本为腹地型，海运货物主要来自直接经济腹地，有着带动区域经济发展、促进港产城融合、助力国际开放合作等职责和使命，这与伦敦、新加坡、迪拜等国际中转港大为不同。
因此，我们要重视新华·波罗的海国际航运中心发展指数测评，作为宁波舟山港对标世界一流强港的主要依据，清楚世界一流强港建设的成效与差距所在，针对性加强补齐短板，积极推进港航贸一体化发展，提升作为国内国际双循环战略支点水平，擦亮宁波舟山港世界一流强港金名片。
为此，宁波舟山港建设还需包括但不限于：加强与中远海运、马士基等航运巨头和航运金融保险、储运物流、教育培训等领域跨国公司深度合作，促进现代航运服务业发展壮大及生态健全，成为强资源配置能力的区域性中心，增强服务长三角地区、长江经济带高质量发展能力；结合世界级绿色石化、临港先进装备制造等基地建设，基于大数据、区块链等先进技术应用的数字贸易平台壮大，加快提升油气、铁矿石、有色金属矿等大宗商品的国际化储运、加工、贸易、物流、结算能力，增强大宗商品自由化便利化配置安全力和话语权。
（作者系浙江发展规划研究院区域发展研究所副所长、首席研究员）
