前汽车市场大环境似乎对于双离合变速箱普遍不算友好，双离合的通病顿挫问题几乎是致命的，而干式双离合质量更是非常不稳定，让不少双离合车主苦不堪言。
< class="pgc-img">所以，细心的车友或许能发现，不少新上市的车型都开始摒弃双离合，例如福特开始在领界上使用了CVT变速箱，而通用也开始放弃了之前的双离合变速箱，在1.3T的雪佛兰迈锐宝XL上使用了CVT变速箱。虽然CVT变速箱加速能力不是那么好，但是相比于顿挫问题，疆哥认为大部分家用代步车更适合CVT，当然了那些双离合调教比较好的德系车型不在讨论范围之内。
< class="pgc-img">而对于自主品牌来说，更换双离合动作最大的莫过于广汽传祺。要知道，广汽传祺是自主品牌里第一批在量产车型上匹配双离合变速箱的，可以想象当年传祺肯定是被双离合的低成本和高效的传动效率所吸引。
< class="pgc-img">但随着大规模问题的爆发，在GS4上市4年后，传祺提供了成本更高的爱信6at版本，为了防止啪啪打脸，同时保留了双离合版本，这间接地让消费者自己来权衡成本和性能。不过，在GS4之后，传祺几乎没有再给新车搭载过双离合变速器了，包括新款GS5、GS8、GM6和GM8。而最后一款搭载双离合的车型，也趁着换代悄悄换上了自动变速器，它就是存在感一直不高的传祺GA6。
< class="pgc-img">在上海车展亮相过的新一代传祺GA6，于5月31日也正式下线了，新车将于第三季度上市。今天疆哥就来跟大家一起看一下，更换了变速箱的它竞争力如何？
全新广汽传祺GA6采用了光影雕塑3.0设计理念，凌云翼志的前脸设计让我们一眼就能看出这是广汽传祺旗下的车型。
< class="pgc-img">进气格栅相对之前的车型进行了增大处理，粗壮的镀铬饰条营造出时尚大气的视觉效果。全新设计的灯组识别度很高，在打开近光灯或是远光灯的时候，三个灯头会同时点亮，达到“三星耀目”的视觉效果。而下方T字形的饰件使得前脸的宽度看起来有所增加，使整车看起来更加大气。
< class="pgc-img">车身则是主打凌厉的车身线条设计，上扬的下腰线增强了整车的运动效果。不过全新广汽传祺GA6取消了溜背的设计，而是采用了传统的C柱设计，这样的做法虽然视觉效果没有那么好，但是车内的空间势必会得到提升。
< class="pgc-img">车尾采用了时下流行的贯穿式尾灯，另外还增加了一根镀铬饰条装饰，增强了车尾的质感，这样的设计不算新奇，但是集合了184颗LED发光原件的尾灯设计着实别出心裁，让人眼前一亮。
< class="pgc-img">车身尺寸而言，全新的广汽传祺GA6可以说是完全超越了老款车型，在轴距表现上甚至增长了将近100mm，这点上全新的GA6诚意十足，即便面对B级车常青树本田雅阁与并不逊色，不过具体乘坐空间如何，还要试驾一下才知道。
< class="pgc-img">内饰设计部分，则是满满的中国风，浅色设计号称“丝竹之乐”，深色设计号称“匠琢鎏金”，两者各有特色。双屏设计出现在了新车上，看起来科技感十足。而中控部分采用了竹纹饰板，这不仅仅是看起来像竹子，摸起来也完全是竹子的质感，有点雷克萨斯ES的感觉，只是不知道年轻消费者买不买账。值得一提的是，新车采用了电子档把，给车内腾出了更多的空间。
< class="pgc-img">< class="pgc-img">动力总成上，全新GA6采用的还是一款1.5T发动机，但是动力输出有所提升，169Ps的最大功率和265Nm的峰值扭矩，让这款车有了跟雅阁叫板的底气，要知道265Nm的峰值扭矩对于一台1.5T发动机来说比较罕见，即便是卖发动机送车的本田1.5T高功率发动机，峰值扭矩也不过260Nm。
< class="pgc-img">变速箱匹配是这台车最有诚意的地方，其采用了6速手动变速箱或爱信的6速手自一体变速箱，而取消了之前7速双离合变速箱。不得不说广汽传祺之前搭载的那款7速双离合变速箱给人留下的是满满的吐槽，变速箱异响、变速箱顿挫问题迟迟得不到解决，而此次更换爱信6AT变速箱后，想必全新广汽传祺GA6会得到不少消费者的芳心。
< class="pgc-img">而换装了更加强劲动力的全新广汽传祺GA6，再加上全新设计的家族化外观，产品力提升不小。但是，由于自主品牌的B级车竞争力实在有限，这使得自主品牌在定价上只能将自己的B级车定一个合资A级车的价格，十万出头。即便这样，自主品牌的B级车市场份额也不甚理想，在这个细分级别，自主品牌确实折戟沉沙，仅靠吉利博越和新晋小生红旗H5苦苦支撑。此次换代后补齐短板的GA6，能不能一举超越吉利博越和红旗H5呢？值得期待。
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在我们前几天展示campagnolo 12速EPS的时候，聊到了shimano曾经在1999年就提交了自己的14速的变速系统专利，这里说的14速，不是2X7的14速，而是真正的14个飞轮片的14速系统。
值得注意的是，这项自行车的专利非常老旧，但是变速器的发展却在以我们难以估量的速度发展，我们在这里不再去探究这些年里的其他设计，但是另一方面，我们会从shimano的这个古老专利上，寻找一些我们在今天的变速系统上看到的东西，以及对未来的展望。
对于14速的shimano，它的飞轮是什么样子的？
< class="pgc-img">虽然目前12速已经是大势所趋，但是好不例外的是，业界依然在追求更加密集的飞轮
该专利首先声明“希望以增加飞轮片的数量，特别是在后飞轮上增加，来为骑行者提供更多的速别选择”，但是“为了将更多的飞轮片安装到后轮的有限空间上，这通常需要进一步减小飞轮片之间的距离”。但是，这往往会受到“链条宽度”的限制（后边会有更详细的解释）。
专利中描述到“用于自行车的多飞轮组件，其中包含了大量的飞轮片”，具体的来说就是十个或者以上，其中着重提到的就是14速的飞轮。
< class="pgc-img">专利中还提到：14速的飞轮，可以满足在现有塔基上的安装限制
专利中还表明，这些飞轮片会安装在一个“小于或等于47mm”的空间内，这和SRAM Eagle飞轮的宽度大致相同。
SRAM Eagle全系列NX,GX,X01,XX1纵向对比，只选对的，不买贵的
根据“博主”Sheldon Brown的说法，这样的设计可能会让14速度的飞轮片之间的“厚度小于或约等于1.8mm”，实际上，这个数值并不会比9速的上的飞轮片来的更窄。但是，如果以这种情况来推算的话，那么飞轮片之间的齿对齿的距离就会很窄。专利中表明“每对相邻飞轮片之间的距离，甚至会小于每片飞轮片的厚度，达到1.66mm”。
这远比我们今天看到的链条要窄的多，即使是SRAM Eagle的飞轮，今天最密的飞轮片之间的间距也达到了3.65mm。
< class="pgc-img">专利中还展示了飞轮的设计造型，最大飞轮片用一个内凹地底座设计，和辐条的倾斜角度贴合。
上图为专利中展示的贴合轮组辐条的大飞轮片的设计，这在shimano近年来实际采用的11速山地车系统和34T的Ultegra的飞轮上都有所展现。
那么，专利中的链条采用了什么设计呢？
< class="pgc-img">专利中所提到的链条设计，采用了实心的内链节设计，而不是如今常见的滚子
整个14速的飞轮设计已经很酷了，但真正有趣的是独立设计的链条，用来和异常紧凑的飞轮来配合使用。
这里描述的链条在每个链节之间不使用滚子连接，而是使用了完全是实心的驼峰造型的内链节。链节的内部轮廓是飞轮齿的驱动面的造型，并且“执行传统链条中滚子的功能。”
< class="pgc-img">通过新设计的链条，shimano摆脱掉了滚子的设计，这让链条可以设计的更窄。
这一设计除了可以让shimano大幅度的降低链条宽度以外，专利还声称“每个内链固定件都在成对的相邻的飞轮齿牙之间”，可以获得比单个驱动面“更稳定的接触和更可靠的驱动”。
该专利还继续表明，这些连杆的驱动面甚至还可以“用内链条轮廓同时来匹配飞轮轮齿的前表面和后表面，让接触更加高效”，这是传统的滚子链条无法实现的。
< class="pgc-img">上边的后拨导轮，从设计开始就是专门为了匹配链条，以容乃更高隆起的内链节
这种设计当然引发了有趣的问题，那就是后拨上导轮，为了可以让链条背面的隆起和导轮匹配，上导轮被设计成了类似于警长★的造型。
14速发生的可能性有多大？
自行车技术在以惊人的速度发展，介于这些专利是1999年所提交，该专利已经算的上是古老的历史了。
< class="pgc-img">在专利中还描述了一个可以和14速传动系统匹配的前拨设计，这正好表明的这项专利真的是很早之前的设计，即使已经达到了14速，也不忘多设计一个双牙盘。
例如：专利中还描述了一种配合14速变速系统使用的前拨链器，这实际上表达了两种信号：一种是这种链条无法适应1X传动系统上的极端角度，它需要一个前拨来缓解链条的纵向拉力，另外一点，如果链条可以（个人感觉不行），那么就是历史局限了设计的思路，惯有思维，让专利即使在14速的情况下依然认为还需要一个前拨器设计。
基本上，在专利中重新设计链条是飞凡而大胆的构想，当一个新的标准被宣布时，往往都会给行业带来一次阵痛，就更不要说来改变一直就在保持着的设计标准了。
但是无论如何，这都是一个有意思的概念，也许我们会在未来看到一个相同的设计吧。我毫不怀疑在未来的某个节点会有14速的传动系统出现（当然不是指2X7），也不怀疑会有某家公司已经在秘密的关注着这项专利，准备大干一场了。因为到今年（2019年）9月份，这份shimano的专利就要到期了。我们一起来拭目以待吧。
对于这样一件专利你怎么看呢？像这样打破传统的设计是否应该被留下来？又或者我们是否应该重新思考一下如何突破传统来设计新的东西，还是你对你车上的8速系统就已经很满意了呢？欢迎在下方留言告诉大家。
我们下期节目再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。拜拜。
<>OTOR自发布第一款投入实战的油压变速后，欧洲自行车展上，再来带来了进一步优化处理的全新1X13变速系统。这套13速变速系统不同于其他品牌的1X12的独立系统方案。
< class="pgc-img">13速现在对于众多自行车制造商来说，并没有难度，难的是以什么样的方式出现。下边我们就先来看看这套变速的几个亮点：
首先，ROTOR13速是继sram，shimao，cp在上发布12速后又一把速度再进一步提升的套件。当然在我看来，变速器如此这样无休止的速别增加下去，什么时候才是个头呢？另外不同于其他两家的12速变速系统，这套1X13变速的飞轮结构，依然是使用主流的shimano塔基结构，唯一不同的是，如果想用13速，需要使用优化过后的花鼓和塔基，因为多了10t的额外固定的飞轮片，所以在塔基长度和法兰宽度上要做出3mm的让步。
< class="pgc-img">不过，ROTOR也正是考虑到了一点，新的13速的飞轮齿间距是和12速完全一样的，在新的花鼓标准没有完全普及开之前，这款飞轮是可一拆卸掉10t飞轮，当做12速使用的，这个我们一会在后边的后拨介绍里会看到如何达成。
< class="pgc-img">和12速的飞轮间隙是一样的
另外这次发布的1X13系统不仅仅是针对某一类车型而设计，由于ROTOR独特的变速方式，油压变速，这也让ROTOR有机会来开发这套模块化的变速系统。
< class="pgc-img">根具不同飞轮和牙盘的搭配，ROTOR提供了多种齿比搭配方案，牙盘从38-54t，每两t有一个跳跃。而飞轮目前提供了四种不同齿比：10-36更偏向于公路，10-39更偏向于gravel，而10-46和10-52则主要提供给公路越野和山地车使用。
< class="pgc-img">由于采用了油压变速系统，定位装置也被放置在后拨内，而后拨由于有多种调节机构，可以在一个后拨腿长度下适用于所有四种飞轮齿比。而早些时候发布的公路车变速套件UNO也可以实用之前的手变直接连接新款的后拨来进行使用。具体变速方式在：公路车油压变速套件ROTOR UNO是如何实现一根油管控制后拨上下运动的？里边有详细的关于UNO变速方式的介绍。
< class="pgc-img">下边我们来看看这次更新的1X13速的一些产品细节。
后拨：
前边已经有提到，可以和之前的UNO手变兼容使用，因为定位装在后拨，所以并不会因为手变的速别不同而无法兼容。而且和之前的UNO一样使用了3mm的油管来驱动后拨。后拨导板采用开放式设计，张力轮和导轮位于不同的连接位置，而巨大的导轮臂也给后拨增加弹簧张力和设置阻尼开关提供了条件。
< class="pgc-img">后拨上提供更大的张力值，以便提供给10-52t的飞轮以更大的链条张力。但是由于受到shimano和sram的专利限制，rotor在后拨上使用另一套后拨张力释放装置，通过一个简单的机械开关，来控制后拨挡板的阻尼。
< class="pgc-img">导轮位置采用了一个较为复杂的楔形链接方式，加工难度和精度都要求较高，rotor表示这样的设计可以保持链条运行更加稳定和安静。
< class="pgc-img">后拨上的调节螺丝也和别的品牌非常不同，左侧圆头儿的小圆点用于释放后拨弹簧张力，以便在发生碰撞或者是让后拨归位时时候，相当于reset。右侧花边行螺丝用于微调后拨导轮和飞轮左右的相对位置，之所以设置成特殊螺丝，是为了防止客户随意调节。而在尾钩链接位置的内六角螺丝为张力螺丝，用于调节导轮和飞轮之间的距离，以适用于最小10-36和最大10-52的飞轮范围。最后一个调节螺丝位于后拨挡板链接位置，用于在12-13速之间的切换。这一特色我们前边的介绍里也有提到过。
< class="pgc-img">总体而言，后拨的设计非常机械，重量上rotor透漏是350g，但是在后期可能会改进金属机加工技术，重量有望进一步减轻。而后拨张力被提高了一倍，以适应越野环境下的恶劣骑行。
花鼓：
虽然13速的飞轮可以安装在普通shimano结构的塔基上，但是如果想使用13速，还是需要结合rotor专门设计的花鼓来使用。因为塔基和法兰盘需要额外的3mm，来安装露在外边的10速飞轮片，这个设计和之前shimano发布的XTR M9100的最小飞轮放置方式很像。
< class="pgc-img">但是并不需要全新的链条来兼容，目前12速的KMC链条就可以正常使用。ROTOR目前已经把这一结构作为开放的标准，而第三方的制造商以可以利用这一标准，在不改变塔基的情况下，仅需调整法兰和塔基间隙即可达成。
< class="pgc-img">飞轮采用CNC切割，由两部分组成，前半部分为钢制一体切削制造，后半部分为铝合金切削，两部分通过内六角螺丝固定。
< class="pgc-img">指拨相对于前边的介绍有点黯然失色，新的指拨虽然有两个拨杆，但是实际使用时仅需一个即可完成上下档位的操作，这也是延续了之前UNO的变速方式，有点像sram的double tap，而多一个的拨杆是可拆卸的，车手可以根据自己的使用习惯二选一进行调整。
< class="pgc-img">重量目前仅知道后拨为350g，10-39为252g，rotor声称最大的10-52也仅有330，不过最终重量并没有确定，因为在零售版最终确认前rotor还会再进行一些内部的优化，这套全新的1X13速套件预计将在2019年开始供货，价格尚未确定，不过从目前这一个完整的组合来看，成本应该是会低于之前发布的UNO公路车套件的，因为它至少是没有了前拨的成本。
< class="pgc-img">最后给大家看一个数据，SRAM的齿比范围为10-50，shimano的M9100为10-51，而这次的ROTOR的为10-52，50-51-52，这是在告诉我们什么呢？让我想起了前苏联的波波沙冲锋枪的101发的弹容量。
< class="pgc-img">好了，以上就是我们本期的所以内容，如果喜欢，欢迎点阅，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣实用的单车知识，我们下期节目再见。拜拜
