经5省市的白鹤滩至江苏特高压直流工程日前投产
又一条西电东送“高速路”竣工
7月1日，途经四川、重庆、湖北、安徽、江苏5省市，全长2080公里的白鹤滩至江苏±800千伏特高压直流工程（以下简称“白鹤滩—江苏工程”）竣工投产。从此，位于川滇交界之处的白鹤滩水电站发出的绿色电能，仅需7毫秒便能到达千里之外的江苏。从西部山区到东部沿海，全线3万余名建设者克服了哪些挑战，工程又能带来哪些效益？记者进行了采访。
每年可输送的绿色电能相当于南京市半年的用电量
特高压直流，被称作“电力高速公路”，具有点对点直达、输送容量大、送电距离长、线路损耗低等优势。国家电网特高压部副主任种芝艺介绍，以白鹤滩水电站泄洪时每秒48米的最大水流速计算，江水从四川凉山彝族自治州流到江苏苏州市大约需12个小时，但发出的水电通过特高压直流工程输送，只需7毫秒。
对我国来说，“电力高速公路”作用十分重要。我国能源生产和消费呈逆向分布，中东部地区能源消费量占全国的70%多，生产量占比却不足30%，重要能源基地主要分布在西部地区，长期以来形成了西电东送等能源流向格局。这就需要通过发展特高压，在全国范围内优化能源配置、保障电力供应。
白鹤滩—江苏工程正满足了这一需求。一方面，水电是清洁绿色可再生能源，四川水电资源丰富，技术可开发容量达1.48亿千瓦，约占全国总量的1/5。截至去年底，四川水电装机容量达8900多万千瓦，居全国首位。另一方面，随着经济社会发展，经济强省江苏的用电需求也与日俱增。
“白鹤滩—江苏工程输电能力达800万千瓦，占白鹤滩水电站总装机的一半，每年可向江苏送电300多亿千瓦时，同时增送四川丰水期的富余水电40亿至60亿千瓦时，大幅提高了水电利用效率。”国网四川电力特高压建设指挥部常务副总指挥胡国强介绍，“十四五”时期，还将建成白鹤滩—浙江特高压直流工程、开工建设金沙江上游—湖北特高压直流工程，进一步提高四川水电外送能力。
国网江苏电力建设分公司副总经理陈兵告诉记者，去年，江苏全社会用电量首次突破7000亿千瓦时，从外省净输入电量超过17%。而白鹤滩—江苏工程年输送电量相当于南京市半年的用电量，能让江苏外来电量最大接纳能力提升32.5%，不仅能更好满足江苏当地用电增长需求，还能与华东已有特高压工程互相配合，增强电网水电、火电互济能力。
运输难、空间小、跨河道，建设者们攻克了诸多难题
作为我国西电东送的重点工程，白鹤滩—江苏工程效益明显，但跨越汹涌奔流的大江大河、穿行险峻无人的大山大岭，建设过程殊为不易。靠着智慧和汗水，建设者们攻克了诸多难题。
应对运输难题，“蚂蚁搬大象”。
位于四川凉山彝族自治州布拖县的布拖换流站，是工程的起点站，电流出发前要先在这里从交流电“变身”为直流电。换流变压器是换流站的“心脏”，单台重量可达350吨，相当于七八十头成年亚洲象的重量。在路窄弯急的大凉山运输52台这样的“巨无霸”，难度可想而知。
“从西昌火车站到布拖换流站有139公里山路。单是翻越海拔3300米的尔乌山，就要经过215处S形弯道、62处U形急弯，平均每走280米就要拐一个180度的大弯。”国网四川电力特高压大件运输技术保障组组长李剑说，运输用的液压板车安装了180个轮胎，还得配置4辆牵引车，整个车组长70米、几乎占据了全部路宽，平均时速只有5公里，稍不注意很容易侧翻。每到转弯处，李剑都要提前下车观察路线、随车行走提醒司机。
克服艰苦条件，“山巅立铁塔”。
“四川乐山和凉山交界处的无人区，最大落差1800米，四周都是悬崖峭壁，一台设备都放不下，十几米深的基坑只能靠人工一点点挖掘。即便如此，大家硬是在山尖上‘拼’出了一块地！”白鹤滩—江苏工程川2标段无人区施工项目部经理虞佳旻说，一些塔位最大坡度超过50度，作业面非常狭窄，塔材只能用索道，运送一根组装一根，常常20天才能立好一座铁塔。
跨越长江航道，“银线渡江河”。
对于白鹤滩—江苏工程安徽段的建设者来说，让导线顺利跨越2500米宽的长江芜湖段，无疑是最大挑战。为了保证导线与江面的安全距离，两岸主跨越塔设计高度达278.2米、接近100层楼高，重量达2200多吨，这是全线路跨度最大、塔身最高、单基最重的跨越塔。安徽段长江大跨越施工队队长韩仲瑞介绍：“仅与塔腿段连接的单根塔管就重17吨，连接处由26个螺栓固定，每个螺栓重35斤，这样的螺栓全塔大概需要2000个，都必须严丝合缝地对接上。”
长江芜湖段长年运输繁忙，日均船舶流量达四五千艘次，工程需要展放22根导线和地线，施工量不小。如何尽可能减少对封航的影响？“10多年前我们展放导线用的是‘一牵一’方式，现在是‘二牵三’，好比2匹马拉3架车，20天就可以完成，工期大为缩减。”韩仲瑞说。
摆脱浓雾影响，“北斗来导航”。
在白鹤滩—江苏工程重庆段，最让建设者们犯愁的是浓雾多发，会影响导地线的弧垂观测。“过大的弧垂既可能造成相间短路等安全隐患，也会限制线路的输送能力。”白鹤滩—江苏工程渝3标段项目经理杨国强介绍，他们利用北斗的高精度定位雷达测控，能够在非可视条件下判定导线安装是否到位，精度可达到正负2毫米，从而有效解决大雾、夜间等情况下的弧垂观测难题，将工程进度提升15%以上。
强化技术自主创新，研制出20种新设备、19项新技术
铁塔、银线搭建好了，要让绿色电能安全稳定送达，还离不开许多创新技术和设备。在江苏苏州市，占地面积相当于47个足球场的虞城换流站，是白鹤滩—江苏工程的终点站。在这里，直流电再次“变身”为交流电分发到周边区域。虞城换流站也是世界首座采用“常规直流+柔性直流”混合级联接线的换流站。
“这座换流站集成了常规直流输电大容量、远距离、低损耗，以及柔性直流输电控制灵活、系统支撑能力强等优势。”种芝艺解释说，如果把常规直流比作火车，只能在平整轨道上行驶，柔性直流就像越野车，泥巴路、石子路等较差的路况也能应对，对电网强弱没有高要求。“不仅如此，柔性直流还能反过来支撑电压和频率、支持电网黑启动等，为了攻克这项混合级联特高压直流输电技术，近百家企业和科研单位花费了3年多时间。”
虞城换流站还面临着另一道考验：作为直流电和交流电的转换端，当交流系统严重故障时，直流侧会为了保护设备立即跳闸停运，但此时交流系统还在灌入能量。如何将这部分能量快速消耗掉，以便使故障切除后系统快速恢复正常呢？
建设者们研制出相当于“安全气囊”的可控自恢复消能装置。当交流系统出现故障时，这一装置可以作出毫秒级响应，吸收多余能量，防止换流阀等关键设备因电压过高而损坏；也能免去故障恢复后直流系统重新启动的时间，从而大幅提升华东电网受电能力。
“可控自恢复消能装置的内部还集成了大容量避雷器、超高速触发开关、快速机械开关等设备。以高约14米的避雷器塔为例，每层由136只避雷器组成，5层共680只，两套消能装置就安装了1360只。”国网江苏电科院输变电技术中心主任杨景刚介绍。
设备上岗前需要“体检”，但采用传统方法对避雷器进行高压试验，每天只能完成约13只。依此计算，至少需要连续试验3个月，难以跟上工程建设进度。为此，科研人员研究了整体加压试验方法，可以同时对每层136只避雷器进行试验，让检测时间大大缩短。
在白鹤滩—江苏工程，类似的创新设备和方法还有很多：给换流变压器“瘦身”，自主研发世界首台单柱线圈结构换流变压器，双柱变单柱，可以降低负载损耗约25%、温升降低约10摄氏度，延长设备使用寿命；为工程研发“超级大脑”，升级控制保护系统，使得最快控制周期由75微秒缩短至10微秒，并将运行方式由过去的40多种增加至252种，增加系统的灵活性……“白鹤滩—江苏工程创新研制了20种新设备、19项新技术，在强化电网工程技术自主创新方面具有较强的示范意义。”种芝艺很自豪。
稳增长、惠民生、优环境，国家电网今年还将尽早开工8项特高压工程
“之前都在家附近找零工干，还是头一回参加这么大的工程。”来自湖北宜昌的吊车司机习永福参与了白鹤滩—江苏工程湖北段的施工，在项目部每月收入可观，很是开心。工程投运后，他又跟着施工队转场到了白鹤滩—浙江特高压工程。
对于四川马边彝族自治县柱上村村民立克达石来说，特高压工程为运输材料而修建的道路，打通了竹笋、天麻等山货的外运通道。“以前下山可不容易，采到山货后攒起来，四五天才下趟山，时间一长，卖不上好价钱。如今有了盘山路，当天就能用摩托运下山，新鲜得很，有时一天能赚600多元。”立克达石高兴地说。
据介绍，白鹤滩—江苏工程总投资307亿元，可增加就业岗位超过2万个，增加输变电装备制造业产值约180亿元，带动电源等相关产业投资约1000亿元，有效助力稳增长、惠民生。此外，工程还能为绿色低碳发展作出贡献。“华东地区燃煤电厂分布较为密集。白鹤滩—江苏工程投产后，每年输送的清洁电能可推动华东地区减少发电用煤1400万吨，可减排二氧化碳2542万吨、二氧化硫25万吨、氮氧化物22万吨。”种芝艺介绍。
目前，国家电网已累计建成29项特高压工程，在运在建特高压工程线路长度达到4.5万公里，相当于绕地球赤道一圈多；跨区跨省输电能力达到2.4亿千瓦，超过10个三峡电站的装机容量。根据《“十四五”现代能源体系规划》，“十四五”期间，我国将完善华北、华东、华中区域内特高压交流网架结构，为特高压直流送入电力提供支撑，建设川渝特高压主网架，完善南方电网主网架。到2025年，西电东送能力达到3.6亿千瓦以上。
“国家电网将全力加大电网投入，今年电网投资5000亿元以上，将达到历史最高水平。我们还将尽早开工川渝主网架、张北—胜利、武汉—南昌、黄石特高压交流，金上—湖北、陇东—山东、宁夏—湖南、哈密—重庆特高压直流等8项特高压工程，开工一批500千伏及以下重点电网项目。”国家电网有关负责人介绍。（记者 丁怡婷）
来源：人民日报
国科学院院士、高分子物理及物理化学家、华南理工大学教授程镕时，因病医治无效，于2021年2月7日在广州逝世，享年93岁。
程镕时，1927年10月18日生于江苏宜兴。1949年毕业于金陵大学化学系，1951年毕业于北京大学研究生部。1991年当选为中国科学院学部委员(院士)。几十年来，他孜孜不倦，潜心教育教学和研究工作，著作等身，桃李满天下。为师者，既要做“经师”，要精于“授业”“解惑”，教给学生知识和本领；更要做“人师”，以“传道”为责任和使命，以高尚的道德情操和人格魅力感染学生，激发学生对真善美的向往。程镕时心中装着家国，满怀对科学真理的热情、对莘莘学子的热爱，兢兢业业，为人师表，率先垂范，以高尚的品德、渊博的学识、不懈进取的精神，激励着每一个人。
艰辛求学 永念恩师教诲
1927年，程镕时出生于江苏宜兴。1937年抗日战争爆发时，小学还没毕业的程镕时就跟随家人开始了颠沛流离的逃难生活。他清晰地记得，一家人乘坐一条小船，风雨飘摇逃到安徽芜湖，再周转汉口、长沙、零陵、沅陵，直到四川。在湖南、四川流亡期间，程镕时先后在湖南雅礼中学、重庆战区学生补习学校就读，1941年考入中央大学附属中学高中部。
长时间饱受战乱之苦，这让程镕时更加珍惜来之不易的学习机会。他立志要用知识撑起人生的大厦，报国图强。1944年程镕时被西南联大录取，却因为日军的侵袭，再加上突然患病，没能入读。1945年，程镕时考入金陵大学（1952年并入南京大学）化学系。
“我的一生，深感幸运的是在每一个关键阶段都遇到了前辈师长的指导和帮助，尤其是戴安邦、张龙翔、钱人元三位恩师，对我影响甚巨，难以尽言。”恩师的言传身教让程镕时永念在心，并对其后的学习、研究和教学产生了深远影响。
大学毕业前，程镕时在著名无机化学家戴安邦指导下，开展题目为“大豆分散液的粘度”的毕业论文。当时条件简陋，很多实验器材都没有。为帮助程镕时做实验，戴安邦把刚刚从美国带回来的高压锅，拿给程镕时做蒸煮大豆实验，以测试不同压力和时间对粘度的影响。依靠这些简单的实验设备，程镕时完成了论文初稿。戴安邦对论文一字一句进行斟酌修改，在页面上写满了批注，这让程镕时深受触动。
在北京大学读研究生时，程镕时师从生物化学家张龙翔。他对导师的工作日志印象尤为深刻，日志中记录着实验当天详细的天气情况，这让他很是不解。张龙翔解释说，化学作为一门实验科学，数据要精准，天气的变化往往影响到数据的变化，因此需要记录清楚，在分析讨论数据的时候加以参考，真相往往就藏在细节中。这种严谨的科学精神让程镕时受益终生。
勇攀高峰 科研不断突破
上世纪50年代初，为配合我国合成橡胶工业发展的需要，著名高分子物理学家钱人元，受命组建我国第一个高分子物理化学研究小组。刚刚毕业的程镕时被派到中国科学院物理化学研究所，成为主要的参与者之一。小组的初始成员只有四人，几乎一切都是空白。在钱人元带领下，他们迎难而上，自制各种仪器，一点点摸索，最终建立了高分子分子量和分子量分布测定的多种实验方法，为工业化顺丁橡胶的选型和聚合条件的优化提供了科学依据。此项成果获得了1985年国家科技进步特等奖。
程镕时在查阅文献资料
程镕时是钱人元最早的学生与助手之一，见证了在钱人元的领导下，中国高分子物理、高分子物理化学领域的研究工作从无到有、由弱到强的发展历程。他说能够追随钱人元参与这一历程，倍感光荣和自豪。钱人元严谨求实的治学态度、不受常规束缚开创新领域的勇气、淡泊名利的风范对他影响至深。
在科研的道路上，程镕时不断寻求新的突破。从对高分子分子表征方法的研究，到对凝胶色谱的研究，再到提高对高分子凝聚态物理基本问题的认识，程镕时在相关领域不断拓展，独树一帜，走在最前沿。
针对高分子合成研究工作中的分子表征和高分子工业生产中的质量控制，程镕时提出了一种简单易行的分子量表征方法，即“一点法”计算特性粘数公式，这一计算公式在国内外的文献和专著中被广泛引用，被教科书称为“程镕时公式”。
1965年，程镕时开始对当时刚出现的凝胶渗透色谱进行研究，他首先研制出了其中的关键组成——多孔填料，阐明了多孔填料的成孔机理，以及控制孔度的理论关系。程镕时提出的分离与扩展效应的统一理论，是当时该领域最简单的对加宽效应作改正的方法。论文提交美国化学会年会时，被当作当年的重要成果发布，得到国外同行的关注和重视。他创建的简易凝胶色谱方法，满足了自记式仪器在我国普及前对高分子分子量和分子量分布表征的需要。而后，程镕时又将凝胶色谱的研究重点转向了绝对量化问题，创立了绝对定量化原则，开创了一种研究分子水平上的吸附作用以及分子间配合作用的有效而直接的定量方法，拓展了凝胶色谱的应用范围。
随着研究的不断拓展，在高分子的交联网络结构、高分子结晶、高分子的链构象理论、单链高分子的制备以及高分子的凝聚过程等研究领域，程镕时都取得了一系列独创性的重要成果。
人上讲台 心更要上讲台
自1978年起，程镕时除科研工作外，开始担负起研究生培养工作。此后，1983年进入南京大学，1995年进入华南理工大学，他将相当多的精力投入到培育学子的事业中。“我出身教育家庭，参加工作后，前半程专职从事科研工作，后半程转型为教育工作者，当我有机会站上讲台与学生交流时，总会想起当年戴安邦、张龙翔、钱人元三位先生指导我的情景。”走上讲台的程镕时，将恩师的育人理念践行到自己的教学工作中。
1989年，程镕时招收了一名由物理系转来的博士生，由于化学基础不够，学生的第一年主要在图书室自学补习化学课程，程镕时常在下班后去图书室看望这名学生。有一次，程镕时偶遇年近九十高龄的戴安邦也在图书室，他专注于阅读，竟丝毫没有察觉有人进来。师生三代同堂阅读的画面，一直深深印刻在程镕时的脑海里。
程镕时在指导学生
带着强烈的使命感，程镕时事必躬亲，即使年纪增大，身体不适，他仍经常去实验室，参与学生论文的选题，对学生论文的指导几乎全程跟进。程镕时常说，人上讲台，心更要上讲台。他告诫学生无论是做学问还是做人，都要踏踏实实，勤勤恳恳，科研工作就像在茫茫大海里划舟，要能耐得住寂寞，面对惊涛骇浪，要能经得起一次次的失败。他鼓励学生要有创新精神，不要迷信文献，要敢于超越前人。怀着一颗师者之心，程镕时希望每个学子都能成长为参天大树，国之栋梁。
“我刚读程先生的博士的时候，第一次去他家，他就对我说：做科学研究要有献身精神，要淡薄名利，踏踏实实做好每件事情。” “我现在有很多培养学生的习惯就是从程先生那里学来的。一方面，他非常平易近人，总是不断鼓励学生；另一方面，对课程和研究要求又非常严格，容不得半点马虎。程先生的勤奋和自律，更让我懂得在要求学生之前，自己必须以身作则。” 程镕时的学生们一直谨记教诲。
程镕时一直对新鲜事物满含热情。1977年，程镕时亲戚从美国带回一台可编简单程序的小计算器，他如获至宝，“在当时简陋的工作条件下，这台小计算器对数据处理帮助极大。”即使年逾古稀，程镕时仍对电脑软件、数据处理软件等兴趣浓厚，甚至还手把手地教学生使用。这种活到老学到老的精神，一直深深激励着每一个学子。
一个优秀的老师，应该是“经师”和“人师”的统一。好老师心中要有国家和民族，要明确意识到肩负的国家使命和社会责任。程镕时先生怀着对国家富强的一腔热血，对民族复兴的使命担当，弦歌不辍，教育学生为人、为学、为事，深得广大师生的尊敬和爱戴。
沉痛悼念
深切缅怀程镕时院士
先生千古
(来源:华南理工大学微信公号)
源：枢密院十号
20日，一列蓝色车身的高速磁浮列车开出拉开了中国乃至世界交通史的一次里程碑，600公里时速的完全自主知识产权高速磁浮交通系统在青岛成功下线。老刘在看到这个新闻时一阵震撼，因为作为一个军迷老刘知道，600公里时速这个沉甸甸的分量，两个多小时实现一次京沪速递，那简直就是在“贴地飞行”。
接下来老刘就和大家来一下科普一下五个必须知道的问题
问题一：为什么是600公里
我们目前高铁最高运营时速为350公里，飞机巡航时速为800-900公里。时速600公里的高速磁悬浮恰好位于高铁和航空之间。如果算上等候时间，按照1500公里以内的里程来算，高速磁浮列车不到三个小时就可以到达，而乘坐航班需要大概4.5小时，乘坐高铁5.5小时左右。这样算来高速磁浮是实现1500公里以内里程最快捷的交通模式。
为什么是600公里？而不是500公里呢？这个速度是怎么推算出来的呢？
老刘查找资料后发现，按照国内相关领域权威专家的说法，时速500公里和时速600公里，从运营角度来讲，并没有特别本质区别。但时速500-600公里的运输技术，是一个完全不同于现在高速列车的系统。速度越高，说明技术水准越高。
同时，设计目标速度设置在600公里，也与我国国土空间尺度和连接核心城市间的距离有关系。比如，日本的高速磁浮线规划是从东京到名古屋到大阪，差不多是500公里的距离，用时速500公里系统点对点一小时内就能到。但对我们国家来讲，北上广这样的核心大城市，间距在1000多公里，如果要让大都市群相互联系，并且能在时间效益上发挥优势，两点间加上停站希望是三小时可达。因此，我国家把目标速度放在了600公里。
问题二：有了高铁为何还要发展高速磁浮
老刘听了当天下线的官宣新闻非常开心。但有了已经速度很快、线路已很全面的高铁，为何还要发展高速磁浮技术呢？
老刘查找资料后发现，简单来说，对比高铁等轮轨技术，时速600公里高速磁浮具有多个优势：
一是速度更快。二是更高运输速度的技术经济性。从高速轮轨系统本身的技术能力看，可以达到时速350-400公里，但存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题。因此从技术经济性角度，并不适宜去追求更高速度并大面积铺开。对比而言，高速磁浮也被叫做地面飞行，在非粘着、无摩擦往前运行的情况下，适宜跑到500-600公里的速度，这是它最重要的特点和优点。三是适应能力更强。比起高铁可以爬更高的坡，可以有更小的转弯半径，在建设的过程当中，意味着高速磁浮对地形、地貌、地势的适应能力更强，适合我国地形复杂多变的情况。
按照专家的这种观点，老刘认为，高速磁浮建设完全可以沿着已经建成的高速公路，不会给选线带来很大的限制。
四是安全、受气候条件影响小。由于高速磁浮是抱轨运行，没有脱轨风险。无论是台风、暴雨甚至是雨雪冰冻，气候条件都不会影响它的安全运行。
五是可维护性强。高速磁浮系统的主要特色就是冗余设计、并且具备智能运维条件，在运行过程当中，其关键设备部件的状况在监控中心就可了解，有问题在夜间回库时可以立即进行替换和维修。
六是可缩短门到门的距离。尽管在达到500-600公里速度时，磁浮列车和空气摩擦的噪声会相对较大，但在时速200公里以下，磁浮列车的噪声会低于轮轨列车，“所以在进站速度降下来时，磁浮其实是很安静的系统，这也意味着可以把它的站建得离城区更近一些，让门到门的接驳时间更短一些。”
问题三：这么快的速度怎么停下来
速度这么快，安全性怎么保证呢？贴地飞行又怎么能够安全地停下来呢？
按照官方信息的说法，高速磁悬浮交通系统采用“车抱轨”的运行结构，安全可靠。牵引供电系统布置在地面，随列车位置分段供电，相邻分区只有一列车运行，基本没有追尾风险。同时由于车辆行驶中不与轨道发生接触，无轮轨磨耗，维护量少，因此具备大修周期长，全寿命周期经济性好等优点。
老刘作为一个老司机，对于汽车的刹车非常关注，那磁悬浮技术打破了有车必须有“轮”的定论，那它要怎么停车呢？
老刘查阅资料后发现，最新下线的高速磁浮系统采用的是名为“涡流制动”技术。传统的机械制动是通过闸片夹紧制动盘产生摩擦力，并经轮-轨相互作用进行列车制动。涡流制动则是直接与轨道相互作用，是基于电磁感应原理的一种不接触、无摩擦的非黏着制动。涡流制动通过电磁场将列车动能转换为钢轨热能，具备制动可靠、特性平坦、制动力大、噪声小、无磨损等特点，适合于高速及雨雪冰霜等恶劣气候工况的制动。
据老刘了解，涡流制动器安装于磁浮列车中间部位，每节车左右对称安装2台，每台涡流制动器由4台控制器进行控制，涡流制动器主要包括磁极、磨耗板、纵向铰接、横向铰接、背箱等结构。当磁浮列车运行过程出现紧急情况时，会触发紧急制动。
问题四：中国高速磁浮进展如何
首先老刘要科普一下，1922年，德国科学家赫尔曼·肯佩尔第一次提出“电磁悬浮铁路”的设想。经过近半个世纪的等待，20世纪70年代初，德国研制出世界上第一辆磁浮原理样车，建成了一条长660米的试验线，证明了磁浮列车的可行性。
按照技术类型分类，全球面向应用的高速磁浮系统有三大类，一类是发源于德国、落地在上海的常导长定子系统，最新下线的时速600公里高速磁浮系统也属于这一类系统；第二类是日本的低温超导系统，日本正在建设的东京到大阪设计时速500公里的高速磁浮便属于这类；第三类是管道式磁浮，目前美国、英国正在研发，这类系统设计速度更高，比如胶囊列车。
不过经过这么多年的研发，目前大多数系统仍在研制阶段。目前，内地有三条处于运营状态的磁悬浮线路，分别是最早使用的上海磁浮列车示范运营线、湖南长沙磁浮快线，以及开通仅数年的北京磁悬浮S1线。
不过，后续大面积商用在国内可能已经是大势所趋。根据《交通强国建设纲要》的要求，“合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统”已经列入议事日程。广东、海南、安徽、成都多省市政府都提出高速磁悬浮规划。
去年12月，安徽省提出“谋划研究G60科创走廊高速磁悬浮交通系统”，争取国家在G60科创走廊布局高速磁悬浮交通通道，并先行启动合肥-芜湖（江北新兴产业集中区）试验工程研发建设，逐步推动G60科创走廊高速磁悬浮通道全线建设，实现区间内1小时通达。
今年2月，广东省自然资源厅发布的《广东省国土空间规划（2020—2035年）》提到，要预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道。其中京港澳高速磁悬浮在广东省内的走向计划从韶关-广州-珠海，沪（深）广高速磁浮计划从汕头-汕尾-深圳-广州。
海南省2019年曾研究海口到三亚新建轨道交通的必要性和可行性，时速600公里的高速磁浮列车就是备选方案之一。
问题五：高速磁浮是个科技战略要地，还是一个烧钱的大坑
对于高速磁浮技术的发展，一直有着多种争议。有的认为它优点多多，也有的认为，它造价不菲，而且还可能存在电磁辐射等环境问题？到底应该怎么看待它呢？
首先来看看辐射问题。国内权威磁浮交通系统专家认为，其实磁浮列车的电磁辐射比看电视更低，甚至还不如打手机。原因在于磁浮列车是抱轨运行，提供动力的电磁场均锁定在内部。“所以大家对它的认知熟悉程度是不够的，缺乏宣传会给工程推广带来一定的困难。”
不过，轮轨系统已有100多年历史，且在我国已有一张覆盖非常好的网络，因此，时速600公里高速磁浮需要在现有综合交通体系内寻找到它的位置。作为后发的系统，要寻找到它的发展空间还是有一定的难度，公众在接受度、认识度上也会有一点点欠缺。
它到底是否非常烧钱呢，专家认为，高速磁浮的造价不会比轮轨高很多，且成本不仅仅包括建设成本，还包括长期的运行维护成本，需要同线路同等条件下来做比较才有意义。
比如，东京到大阪的磁浮新干线在建设前做过仔细研究，整体来讲磁浮成本比轮轨高10%多。同时，往返时间缩短也带来更高的社会经济价值。
“德国之声”称，位于成都的西南交通大学此前推出了时速620公里的磁浮列车样车。这种新型列车速度远远高于目前的高铁，而且成本也显著低于以往的磁浮技术。和以往相比，中国的这款新型磁浮列车使用了高温超导技术：用于制造电磁铁的超导材料不必冷却到零下260摄氏度，只需零下70度左右即可。日本正在研发、计划在2027年在东京和名古屋之间投入商业运营的超导磁浮列车，设计时速500公里。但是这款列车需要使用液氦来实现零下269摄氏度的超低温，方可让材料产生超导性。这款目前设计时速为620公里的样车，今后还会进行真空管道运行试验。
那为什么磁浮技术发源地没有大规模商用这一技术呢？按国内专家的说法，虽然磁浮最早发源地在德国，但德国的国土面积小，大约相当于中国的一个省，且欧洲铁路发展最早最成熟，在欧洲几乎很难找到一些有足够客流的大城市聚集带，且距离足够长到要用时速500公里左右的速度才能达到需求。
对国土面积较小的国家来讲，的确没有这个高速连接需要。但这里要说到日本，日本虽然国土面积不大，但国家经济的大部分都集聚在太平洋沿岸城市群，即东京到大阪的城市带。因为其在这个走廊带上有足够的、不同速度要求的客流需求。
